Stadler chce uspět s vlaky pro tuzemské vysokorychlostní tratě. Současný model je drahý, říká jeho šéf v Česku
- Švýcarský výrobce kolejových vozidel Stadler, který působí v Česku od roku 2009, ve velkém investuje do vlaků s alternativním pohonem.
- Kromě bateriových by rád uspěl i s těmi vodíkovými, a to také v Česku, kde se mu v uplynulých letech příliš nedařilo.
- Prezident správní rady české divize společnosti Zdeněk Majer zároveň v rozhovoru pro e15.cz vysvětluje, proč by si podle něj plánované české vysokorychlostní tratě vystačily s o něco nižší rychlostí.
Jak důležitý je pro Stadler český trh?
V Česku se nám doposud úplně nedařilo. Zhruba před deseti lety jsme dodali soupravy pro České dráhy a také pro Leo Express. Do budoucna je to pro nás ale zajímavý trh. Je tu přes devět tisíc kilometrů tratí, z toho pouze 35 procent je elektrifikovaných, a my nabízíme produkty, které mohou být velmi zajímavé, zejména v oblasti bezemisních vozidel, kde jsme tržními lídry.
Velkou příležitost vidíme také v tendru na nové dvoupodlažní vlaky pro Prahu a Středočeský kraj. Na české železnici se toho teď hodně děje a my u toho chceme být a máme pro každý typ tratě co nabídnout.
Stadler má v Česku přibližně 300 zaměstnanců a také jedno ze svých vývojových center. Na čem se podílí?
Pražské vývojové centrum je druhé největší v rámci celé Stadler Group a je klíčové pro projekty ve střední a východní Evropě. V Praze tedy komplexně řešíme celou řadu projektů pro naše zákazníky. Z těch nedávných mohu jmenovat například elektrické vlaky pro příměstskou dopravu ve finských Helsinkách, elektrické a bateriové vlaky pro litevského dopravce LTG Link, bateriové jednotky pro dánského dopravce Lokaltog A/S nebo dvoupodlažní jednotky pro Slovenské dráhy.
Praha se podílela i na nejnovějším kontraktu v Nizozemí. Celkově se v Česku aktuálně paralelně podílíme na zhruba deseti projektech pro různé části Evropy.
V červnu jste na veletrhu Rail Business Days představovali svůj vodíkový vlak RS Zero. Očekáváte, že právě ten by mohl na český trh proniknout?
RS Zero je nástupce úspěšného dieselového modelu Regio Shuttle (RS1), jichž se vyrobilo přibližně 500 kusů. Mnoho z nich jezdilo v Německu a dodnes jsou v rámci secondhand provozu i v Česku, Maďarsku či Polsku.
Nová generace RS Zero nabízí dvě varianty – vodíkovou a bateriovou v kombinaci se sběračem – a je to naše odpověď na požadavky na udržitelnou bezemisní dopravu i na neelektrifikovaných tratích.
V Česku se nyní připravuje několik tendrů, zejména na úrovni krajů. S nimi a provozovateli proto aktivně diskutujeme. Představujeme jim výhody tohoto vozidla – nízkou hmotnost, která přináší nižší spotřebu energie i nižší poplatky za dopravní cestu, vysoký bateriový dojezd a také variabilitu interiéru.
Vše bude ale záviset na veřejných tendrech. Nechceme nic jiného než mít férovou šanci naše vozidla nabídnout ve standardní otevřené soutěži. Dnes s regiony mluvíme o tom, jaké jsou výhody našeho řešení, a zároveň se snažíme, aby se do zadání tendrů nedostal nějaký parametr, který by nám, stejně tak i dalším světovým výrobcům, nedopatřením znemožnil se soutěže účastnit.
Věřím, že kraje, které dnes objednávají dopravu na neelektrifikovaných tratích – kde jezdí naše dieselové jednotky v barvách Českých drah, Arrivy a na Slovensku i Leo Expressu – budou otevřené jejich bezemisnímu nástupci.
V jakém časovém horizontu je podle vás reálné, že se RS Zero dostane na trh?
Můj osobní názor je, že jeho bateriová varianta bude výrazně rychlejší. U vodíku je to složitější. Evropská unie dnes podporuje nákup vozidel na „čistý“ vodík. Tyto projekty mohou dávat smysl tam, kde vodík přirozeně vzniká v průmyslu – třeba na severní Moravě nebo v severních Čechách – jako vedlejší, řekněme odpadní produkt. Věříme tedy, že zde budeme schopni najít průsečík a obhájit investici s takovým benefitem, že by vodík mohl být v uvozovkách úplně zdarma.
Jak vnímáte otevřenost českého trhu vůči technologiím, jako je vodíkový pohon, které zde zatím nejsou rozšířené?
Český trh je v tomto směru hodně konzervativní. U vodíku se často setkáváme spíš s despektem. Myslím si, že je to kombinace nedostatku informací o samotné technologii i o trhu celkově. Jednak panují obavy z bezpečnosti, druhá věc je vysoká cena provozu, což ale souvisí s tím „čistým“ vodíkem.
My jsme první na trhu, kdo přišel s řešením, které není založené na palivovém článku, ale na spalovacím motoru a baterii pro napájení systému i rekuperace brzdné energie, což výrazně snižuje provozní náklady. Teď je naším úkolem tyhle informace na trh dostat a přesvědčit prvního zákazníka, že to ekonomicky dává smysl. Vodíkový vlak je plnohodnotná alternativa k dieselové trakci, a to i z hlediska dojezdu, který může být okolo 800 kilometrů.
Jak komplikované je tankování vodíkových vlaků?
Jednak je potřeba vodík nějak transportovat, druhá věc je pak plnění. To vyžaduje určité bezpečnostní parametry a technologickou náročnost. Dělá se to za nízkých teplot a určitou rychlostí, která je bezpečná a nedá se urychlit, což je věc, která je trochu komplikovaná.
Pokud jde o infrastrukturu, my ji sami nevyrábíme, ale umíme ji dodat ve spolupráci s partnery, kteří se na to specializují. A to je také klíčová otázka – někdo musí plničku zaplatit a vybudovat, protože v Česku dnes žádná taková infrastruktura pro vodíkové vlaky není.
Co se týče vaší expanze, kam chcete v budoucnu směřovat?
Evropa je pro nás klíčová. Je to náročný trh, a to nejen z hlediska regulace a bezpečnosti, ale i nákladů. Zajímavé jsou pro nás ale také Spojené státy, v Salt Lake City máme i jednu z našich divizí. Potenciál je tam obrovský, zejména v oblasti zelených technologií.
Vodíkové vlaky se v USA skvěle uplatní, protože je tam elektrifikováno asi jen jedno procento tratí. Letos v září jsme v Kalifornii uvedli do provozu první vodíkový vlak.
A z pohledu Evropy, jaké trhy jsou zde pro vás atraktivní?
Každý trh je pro nás zajímavý, proto se například soustředíme i na Česko, i když se nám zde v poslední době tolik nedařilo. Zajímavé jsou také trhy, kde je možnost vyrábět levný zelený vodík, například v Itálii, kde jsme podepsali zakázky na vodíkové jednotky.
Rosteme také ve Skandinávii. Dnes vlády jednotlivých zemí podporují nejen velkokapacitní osobní dopravu, ale také její efektivitu a ohleduplnost vůči životnímu prostředí. Všechny tyto atributy má osobní železniční doprava v sobě a především v okolí velkých aglomerací ji čeká velký rozvoj.
V Česku také kromě vlaků jezdí i vaše tramvaje, konkrétně v Ostravě. Pro vás se tam nyní nabízí díky tendru možnost rozšířit flotilu.
Aktuálně tam probíhá tendr na až 25 tramvají. My jsme tam nabídku podali a rádi bychom nové tramvaje dodali. Kromě toho zajišťujeme i servis stávající flotily, která čítá 40 vozů. V létě jsme podávali nabídku a podle posledních informací se tendr stále vyhodnocuje.
Jak náročný je pro Stadler český trh? Třeba i s ohledem na zdejší přítomnost Škoda Group.
Vždy je velmi náročné nabízet produkty proti lokálnímu výrobci, a to platí kdekoli na světě. Nám nezbývá než zadavatele přesvědčovat o alternativních řešeních a kvalitě našich produktů, jako je lepší spolehlivost či možnost servisu a různých forem financování.
Věřím ale, že nyní uspějeme v oblasti zelených technologií. Doufám také, že nemáme špatné vyhlídky v tendru na dvoupatrové vlaky pro Prahu a Středočeský kraj. Dalším produktem pro český trh by mohla být jednotka FLIRT, kterou využívá Leo Express, a u které si myslím, že máme potenciál ji dostat dále do Česka, třeba i proto, že dokáže jezdit 200 kilometrů za hodinu.
V souvislosti s plány na výstavbu českých vysokorychlostních tratí – Stadler nevyrábí přímo vlaky schopné jezdit kolem 300 km/h, což je rychlost, o které se uvažuje, ale máte jednotky schopné jezdit až 250 km/h. V Česku se momentálně kromě sítě vysokorychlostních železnic plánují i takzvaná rychlá spojení, která mají být koncipována na rychlosti kolem 200 km/h. Vidíte tedy v tomto směru váš potenciál?
Náš nejrychlejší vlak SMILE je určen až na 250 km/h a myslíme si, že by byl celkově adekvátním produktem pro vysokorychlostní tratě v Česku. Místopředseda hnutí ANO Karel Havlíček mluví o tom, že nejsou peníze na celou plánovanou síť. Pokud se tedy bude řešit primárně ta páteřní síť ze severu od Drážďan přes Prahu a Brno dolů na Vídeň, tak na té trati stejně mnoho úseků bude mít rychlostní omezení a nebude se tam všude jezdit přes 300 km/h.
Proto si myslíme, že vlak koncipovaný na rychlost 250 km/h by mohl být pro Česko dobrou volbou. Náklady na pořízení jsou navíc v porovnání s vlaky jezdící 300 nebo 320 km/h o desítky procent nižší, v případě údržby jsou exponenciální.
Je třeba si říci, co může český zákazník zaplatit. Když jsem slyšel na letošních konferencích a odborných akcích výroky některých zástupců státních institucí, že cena lístků má být stejná, tak potom ten rozdíl bude muset dotovat stát a bude to i otázka pro příští vládu, do jaké míry je to možné a dlouhodobě udržitelné.
Takže tedy sázíte na změnu konceptu české sítě vysokorychlostních tratí a možnost uspět s vašimi vlaky?
Určitě budeme chtít představit náš vlak SMILE. Stačí se podívat do Švýcarska nebo Rakouska a myslíme si, že 250 km/h je dostatečná rychlost i pro Česko. Obdobná diskuse probíhá i v sousedním Polsku.
A výhodu vidíme i v celkových nižších nákladech. Musí se spočítat, kolik pak bude stát jeden kilometr s vlakem při jednotlivých rychlostech a kolik bude stát údržba. Pak je otázka, jestli rozdíl pár minut na trase Praha–Brno stojí za tu mnohem vyšší cenu.
