Vozů s elektrickým pohonem vyrábí automobilka Volkswagen čím dál více, ale některých prodává stále méně. Německý gigant naráží na sílící odpor zákazníků k elektromobilům, takže závody v Evropě trpí nadkapacitou, říká odborový předák Škody Auto Jaroslav Povšík. „Závody byly nastaveny na plnou konjunkturu. Nepočítalo se s čínskou ofenzivou či Teslou. Nebudeme-li mít zákazníka, zabalíme to všichni,“ uvádí s tím, že reálně hrozí propouštění a zavírání závodů, přičemž ten vrchlabský přirovnává k Titaniku. Výhoda českých škodováckých továren podle něj je, že jsou z německého pohledu stále ještě levné.
Hlavní koncernová značka Volkswagen naráží na nízký zájem o bateriové elektrické vozy. Čím si to vysvětlujete?
Důvodů je více. Nejen v Německu vzrůstá odpor vůči elektrickým vozům. Vyvolává jej i debata kolem nové emisní normy Euro 7. Zákazníci se dozvěděli, že je příliš násilná a nákladná, což se promítne do vyšších cen aut. Ano, Elon Musk dokázal tesly prozíravě zlevnit, my jsme šli naopak s cenami enyaqů nahoru. Tesly jsou dnes kultovní auta a trh se jimi nasytil. Tesla má zvuk, byť její vozy nevypadají nějak zvlášť. My je máme propracovanější.
Také čínští výrobci začínají expandovat do Evropy s levnějšími elektromobily. Pokles poptávky je způsoben i osekáváním dotací na pořízení elektromobilů v Německu. I Němci se už více ohlíží na cenu elektřiny. Kalkulují také s tím, jak by mohla vypadat hodinová sazba za údržbu či opravu elektrických vozů.
Volkswagen podle Handelsblattu vyrábí o desítky tisíc vozů více, než dokáže prodat. Počty nově přijímaných objednávek na některé modely se údajně propadly k nule. Šéfové koncernu hovoří o nutnosti hlubších škrtů. Hrozí, že se bude výrazněji propouštět, nebo že se zruší některé závody, o čemž jste se v minulosti zmiňoval?
Pravdou je, že koncernové závody v Evropě trpí nadkapacitou. Byly nastaveny na plnou konjunkturu. Nepočítalo se s čínskou ofenzivou a další konkurencí. Je možné, že tyto vážné problémy koncern vyřeší zkrácením pracovního týdne, nebylo by to poprvé. Riziko zavírání závodů tu ale bohužel skutečně je. Je jasné, že si Německo pokusí udržet svůj standard, čím dál více jeho závodů už má jistotu výroby do budoucna. Ať už je to Braunschweig či Salzgitter, kde vzniká hlavní evropská gigafactory. Také Kassel, který vyráběl převodovky, už má jisté budoucí vytížení díky e-pohonům. Jasno ještě není o Emdenu, fabrice v Drážďanech nebo o Osnabrücku.
Musíme se také podívat na Cvikov. To je taková naše bolest, rád by totiž spolkl výrobu modelu Enyaq. Ten je velmi profitabilní, takže bychom si rádi ponechali výrobu dvou variant včetně coupé v Česku. Rozhodnuto ještě není. Děláme vše pro to, abychom o něj nepřišli. Je to první plně elektrické auto Škody, navíc díky němu splňujeme emisní limity a vyhýbáme se pokutám za CO2.
Jak vážná je hrozba, že by Škoda přišla o výrobu svého vlajkového elektromobilu v Česku?
Riziko je tu vždy. Od bývalého šéfa koncernu Herberta Diesse jsem měl kdysi přislíbeno, že se výroba passatů a arteonů přesune z Emdenu do Česka, zároveň nám měl zůstat Superb. Pak jsme ale dostali příkaz vyrábět Superb společně s Němci v Turecku. Kvůli válce tento plán selhal a Superb skončil v Bratislavě, my ho jen vyvíjíme. Celé jsme to zaplatili a nemáme z toho nic.
Závody v Německu se tedy o budoucnost obávat nemusejí, co ty české?
Také o nich se bude velmi tvrdě jednat. Kdyby zanikaly jen levné a vysoce flexibilní lokality, jako ty české, tak by Němci neukočírovali celkové náklady. Pouhá restrukturalizace nebude stačit ani v Německu. Někde se bude muset slevit. Vedeme velmi složité intenzivní rozhovory, snažíme se nacházet solidaritu. To se ale dělá těžko, když nevíme, jaké budeme vyrábět modely v Česku, kolik jich bude a zda budou úspěšné. Plánovat můžeme cokoli, ale pokud nebudeme mít zákazníka, tak to zabalíme všichni. Panuje velký tlak mezi Porsche a Volkswagenem. Otěže pomalu přebírají Porscháci. Jsou úspěšní a dále budou. Nechtějí se nechat stáhnout koncernem.
Současný šéf koncernu Oliver Blume je paradoxně i CEO Porsche…
Blume je pravověrný Porschák. On i Thomas Schäfer (bývalý šéf Škody Auto a nynější šéf automobilky Volkswagen – pozn. red.) vědí, že jsou na hraně a musejí to udělat stylem ,buď, anebo‘, protože máme nějaké akcionáře, mezi kterými je i spolková země Dolní Sasko. Hraje se o moc. V tak napjaté situaci jsme nikdy nebyli. Když se rozpadl východní blok, nastala globalizace a všichni se najednou sápali po východních trzích. Bylo to divoké.
Kolik textilek zaniklo, kolik autoprůmyslových podniků skončilo nebo se proměnilo. Přechod na elektromobilitu je ale mnohem dramatičtější. Dříve jsme expandovali na asijské trhy a hlavně do Číny, ta nám teď vrací úder. Tamní výrobci mají strategické suroviny, čipy a ovládají logistiku. Evropa zůstala mrtvá. Zároveň se vzedmula Amerika. Začíná ofenzivu, chrání si domácí trh. Takže to bude napínavé.
Spojené státy lákají investory z celého světa na štědré dotace, což měl být hlavní důvod, proč se i Volkswagen zaměřil na výstavbu továren v zámoří a upozadil jednání o vzniku gigafactory v Líních. Získá Česko tuto investici za údajných 120 miliard korun?
To je velká byznysová hra plná vizionářství. Únik z elektromobility už ale možný není. Investovali jsme do ní tolik, že by nás ústup zlomil. V podstatě bychom museli rozprodat majetek a know-how Volkswagenu. Takže tou cestou musíme jít a hlídat veškerou periferii: nabíjecí stanice, dotace, konkurenci.
K vaší otázce: vždycky se říkalo, že tu máme jen manufaktury. To není pravda. Volkswagen přivedl prostřednictvím Škody nejsofistikovanější investice, které kdy v Česku vznikly. Vláda se maximálně snaží, aby u nás gigafactory byla. Dobře si spočítala přínosy k HDP. Samozřejmě je pod tlakem, západní firmy by tam rády postavily levné plechové sklady s logistikou.
Kdy a jak by tedy mohl Volkswagen rozhodnout?
K rozhodnutí postavit gigafactory v Česku už mohlo dojít, kdyby Evropská unie neupravila předpis, podle kterého musí Česko znovu vypsat pobídku. Vláda už ji podle mě o moc zvýšit nemůže, je ale dobrá. Řešila se hlavně cena kilowatthodiny, kterou by továrna měla platit za odebíranou elektřinu. Vláda pomohla upravit cenu prostřednictvím polostátního podniku ČEZ. To byla největší slabina české nabídky v porovnání s jinými státy. V okolních zemích je energie levnější. A Volkswagen skutečně může gigafactory postavit v kterékoli jiné zemi, líbaly by mu za ni ruce. Když Volkswagen něco staví, tak to je špígl-nýgl. Zaměstnanci tam budou jako v peřince. Zda a kdy rozhodnutí padne, to teprve uvidíme.
Koncern musí masivně investovat do nových továren v době, kdy Tesla vyvolala cenovou válku napříč značkami. Některé elektrické modely zlevnila o desítky procent a kraluje nejen evropským trhům. Dostal Musk tradiční evropské automobilky v čele s Volkswagenem do kleští?
Není to jen o Tesle, největší prostor pro snižování marží mají Číňané. Máte ale pravdu, že naše marže jsou pod psa. Zejména u značky Volkswagen. Má za cíl šestiprocentní marže, dnes jsou poloviční. Škoda musí udržet stávajících osm procent, cílí na deset. Nejlépe je na tom samozřejmě Porsche. Na hraně je ale s maržemi celoevropský autoprůmysl, značky, jako jsou BMW, Mercedes, Renault či Stellantis. V koncernu si s maržemi nemůžeme moc hrát, potřebujeme miliardy eur na investice do elektromobility. Musíme proto lákat na různé bonusy typu levnějšího benzínu či pojištění nebo používat celní finty – takto expandujeme do Vietnamu s vozy rozloženými do sestav. Marže musíme udržet. Nedokážu si představit, že bychom je snížili a přežili.
Chápu, že na snižování marží není prostor. Co když ale exodus zákazníků od dražších koncernových značek k Tesle a čínským automobilkám ještě zesílí?
Může se to stát, ale dlouho to konkurence nevydrží. Musk neuvěřitelně proměnil autoprůmysl. My tradičně většinu činností outsourcujeme: všichni pro nás něco dělají, my to organizujeme, pak to dáváme dohromady a se ziskem prodáváme. Musk dnes skupuje doly a začíná si dělat více činností sám. Tesle ale s dumpingovými cenami brzy dojde dech. Bude muset vozy dotovat.
Takže nové škodovky v dohledné době znovu výrazněji podraží?
Na začátku roku jsme zvýšili ceny, stejně jako každý jsme využili argument inflace a doznívající pandemie. Kdy přijde další úprava ceníku, nemohu říci, jen bych nám podepsal ortel. Někteří by z posledních sil nakoupili teď, a pak by nepřišli. Myslím si ale, že stejně jako nemáme prostor pro zlevňování, tak si nemůžeme dovolit ani přílišné zdražování.
Zmínil jste, že odpor vůči elektromobilitě částečně vyvolává i chystaná nová emisní norma Euro 7, která by prodražila hlavně menší vozy. Směřují evropská jednání o normě k přijatelnému kompromisu?
Kdyby prošla původní verze normy, Škoda by musela zrušit výrobu modelů Fabia, Scala a Kamiq a propouštět. To už explicitně nehrozí. Dokud ale nevyjdou vyhlášky k Euro 7, které jasně stanoví postupy, zůstáváme v defenzivě. EU je v kleštích. Silný je hlas zeleně smýšlejícího Německa. To je těžká překážka. Jsou před námi volby do EU. Můžete strašit politiky, že jestli nám budou brát práci, tak je nebudeme volit. Ptal jsem se kolegů Němců, proč neprotestují, proč nejedou do Bruselu jako dříve oceláři. Důvodem je, že jsou hodně provázaní s německou Sociálnědemokratickou stranou, která zelenou politiku prosazuje. Věřím ale, že jednání dotáhneme k přijatelnému kompromisu.
Mladoboleslavský závod II, který produkuje trio modelů Fabia, Scala a Kamiq, bude nutné v období let 2026 a 2027 odstavit a předělat, aby mohl vyrábět elektromobily. Jak náročný to bude proces?
Vznikne šestnáctiměsíční prostoj, „díra“. Nikdo netuší, jak se to bude řešit. Není možné vzít personál a říct mu, teď jděte na šestnáct měsíců pryč a pak se vraťte. Musíme ho udržet a překvalifikovat. Budeme ho muset dál platit, zřejmě kvůli tomu zkrátíme pracovní týden. Možná upravíme i mzdy.
Bude se tedy pracovat méně a za nižší hodinovou sazbu…
Ano. Chvíli by pracovali ti, chvíli druzí. Mixovali bychom lidi napříč trojúhelníkem Kvasiny-Mladá Boleslav-Vrchlabí. Továrna ve Vrchlabí je teď jako Titanik. Převodovky se budou vyrábět do roku 2035, ale ne nutně v Česku, protože se jich bude vyrábět čím dál méně.
Předpokládám správně, že když není vyřešená ani blízká budoucnost některých velkých závodů v Německu, o budoucnosti Vrchlabí nemá nikdo ani tušení?
Nevíme nic. Ani Ň. Že by se mohly ve Vrchlabí vyrábět rámy na baterie, to jsou kecy, ty by mohli montovat vězni, a ne vysoce kvalifikovaní převodovkáři.
Je ve hře i úplné zrušení závodu?
Může se to stát. V minulosti se to dělo, v Polsku například koncern zavřel divizi na autobusy Scania. Učinil tak necitlivě, vznikla vzpoura. Stále ještě jednáme o odstupném pro zaměstnance. Potichoučku se zavřel i malý závod ve Finsku, který dělal podvozky pro tyto autobusy.
Začali jsme Volkswagenem, skončíme Škodou – jak jste na tom s prodeji?
Máme nejnaplněnější knihu objednávek v historii, je jich čtyři sta tisíc. Zpočátku jsme měli starosti s enyaqy, přepálili jsme cenu a objednávek nebylo tolik. Teď se z neznámého důvodu stabilizovaly, není to tak zlé jako v březnu a dubnu. Zákazníci obecně u všech modelů drží, byť někteří ruší objednávky a kvůli dlouhým dodacím lhůtám raději přecházejí ke konkurenci. Někdo jde do bazaru, jiný do Hyundai, ke Kia či k jiným.
Stále nám chybějí vybrané komponenty, některým klientům tak nedokážeme nabídnout motorizaci, jakou poptávají. Dealeři jsou nešťastní, protože mají zákazníky, ale ne auta. Někdy proto ve výrobě upřednostňujeme octavie, jindy enyaqy. Přesto přese všechno momentálně o zákazníky strach nemáme. Bude napínavé sledovat, co přinese budoucnost.
Jaroslav Povšík (68) Do mladoboleslavské automobilky nastoupil už v roce 1977 na pozici dělníka. O sedmnáct let později stanul v čele odborové organizace. Odbory tak reprezentuje už tři desetiletí. Zasedá také v dozorčí radě Škody. Od prezidenta Miloše Zemana obdržel medaili Za zásluhy. |
Podívejte se na elektrické vozy koncernových automobilek:
