Pražská železnice funguje na hraně svých kapacit, cestujících však každoročně přibývá značným tempem, varuje magistrát i provozovatel příměstské dopravy ROPID. Proto řečené instituce navrhují výstavbu dvou šestikilometrových dvoukolejných tunelů pod centrem Prahy, kudy by jezdily městské a příměstské vlaky – tzv. Nové spojení II či Metro S. Autoři projektu zatím nespecifikovali ani výši nákladů, ani termín, kdy by se mělo poprvé „kopnout“. Naráží také na odlišný postoj Hospodářské komory, jež chce pod centrum vysokorychlostní, nikoliv příměstské spoje.
Nově by měly vlaky od Berouna vjíždět do tunelu za Smíchovským nádražím. Zastavit by mohly na některých ze zamýšlených stanic: Náměstí Bratří Synků, Karlovo Náměstí a Florenc. Tam by opět vyjely na povrch a pokračovaly ven z Prahy. Vznikla by také nová centrální stanice Opera vybudovaná u hlavního nádraží a Muzea.
Aktuálně se připravuje studie proveditelnosti přestavby železničního uzlu, kterou pořizuje Správa železniční dopravní cesty. Autoři projektu slibují realizaci do dvaceti let, celkové náklady odhadují v řádech desítek miliard korun. „Věřím, že je tento časový horizont reálný,“ míní Marek Zděradička z Institutu plánování a rozvoje.
„Potřebujeme rychlé podzemní spojení, díky kterému zastaví vlaky přímo v centru a projedou z jednoho konce Prahy na druhý za pár desítek minut,“ vysvětluje Petr Dolínek, radní pro dopravu. „Kapacita současných tratí je vyčerpána, zejména kolínská trať ji má již překročenu," dodává ředitel ROPIDu Petr Tomčík.
Prezentovaná varianta ještě může projít úpravou, Praha plánuje jednání se SŽDC a diskuse s projektanty a experty.
„Počítáme, že z jednání Prahy a SŽDC vznikne několik variant, které prověří studie proveditelnosti,“ říká Zděradička s tím, že by uvítal zadání studie do dvou let. V ideálním případě by pak byla konečná varianta projektu známá do pěti až sedmi let. „Všechny varianty ale musí přivést regionální vlaky do centra města,“ dodává.
Návrh ovšem naráží na postoj Hospodářské komory, která zastává opačný názor – pod zem chce směrovat vysokorychlostní dálkové vlaky a těm městským dopřát více prostoru na povrchu.
„Jeden segment dopravy musí pod zem. Největší nevýhoda současného plánu je, že by odložil výstavbu vysokorychlostních tratí v Praze, která by navíc byla kompletně rozkopaná,“ myslí si Emanuel Šíp, předseda dopravní sekce Hospodářské komory.
„Aby byl tento systém funkční, znamenalo by to předchozí modernizaci a elektrizaci zbývajících dieselových tratí, protože dieselové vlaky do podzemí nepatří,“ dodává.
Autoři projektu se inspirovali v zahraničí, podobný model podzemních železničních tunelů pro regionální vlaky funguje v Mnichově, Stockholmu či Miláně a Madridu. Denně využije vlaky v Praze 120 tisíc cestujících.
