Převážně ukrajinskými dělníky dokončovaný 90metrový tanker odpluje z děčínských doků koncem roku. Česká loděnice ho staví pro nizozemského zákazníka. Zdejší loděnice s historií od 19. století by lodí vyráběly více, pokud by stát dokončil síť vodních cest. „Pokud neinvestuje, podnik nepřežije stejně jako velká plavidla v Česku. Zachránit nás může evropská Zelená dohoda,“ říká člen správní rady společnosti České loděnice Jan Skalický s tím, že lodním pohonem budoucnosti je jednoznačně vodík.
Z podhladiny na hladinu a zpět. Dá se tak popsat přežívání Českých loděnic od jejich vzniku až do současnosti?
Dá. Firma existuje od doby, kdy Božena Němcová napsala Babičku. Za těch stopadesát let prošly loděnice mnoha sinusoidami. Potíže nastaly ať už kvůli nedostatku pracovníků během první světové války, nebo přechodu z dřevěných lodí na železné. V polovině devatenáctého století byly lodě nejdůležitějším dopravním prostředkem v okolí. Byli jsme mocnost.
A dnes?
Přeprava zboží se historicky uměle přesouvala na železnici. Lodě prohrály konkurenční boj. Plavební cesta se stovky let budovala. Za posledních čtyřicet let se u nás ale nepostavila jediná větší infrastrukturní stavba na vodě. Nároky klientů přitom rostou. Jestliže mladoboleslavská Škodovka potřebuje přesně na čas vozit zboží, tak je pro ni plavební cesta nepoužitelná, když je 250 dní v roce nesjízdná. Dřevěné lodě, které dřív vozily například sůl, klidně mohly narážet na dno. Sůl se načeřila, ale jinak se nic nestalo.
Dnes by musely na kontrolu…
Plavba je dnes komplikovanější. Leckdo řekne, vždyť ta plavba nemá smysl, to je překonané, to už nepůjde. Ve stejnou dobu se přitom Česko skrze premiéra zavázalo k Zelené dohodě, kvůli které se bude muset 75 procent zboží přesunout ze silnic a dálnic na vodu a železnici. Pro využitelnost vodní cesty ale stát nic nedělá. Byť mu hrozí obří penále, která zatíží nás všechny. Dostavba chybějích prvků - Děčína, Slap, Orlíku a dalších - která by plnohodnotně zesplavnila vodní cestu z Českých Budějovic a Kunětic do Hamburku, by stála asi osm procent z již vynaložených investic, tedy zhruba dvacet miliard. Pak by cesta začala fungovat. Místo toho stát přešlapuje. Když nebude investovat, vše vybudované zanikne. Nebudou žádné loděnice, a to jich bylo patnáct. Dnes zbyly tři: náš Děčín a konkurenční Lovosice a Chvaletice.
Léta se mluví o vybudování stovky kilometrů dlouhého kanálu Dunaj - Odra - Labe (DOL) za více než půl bilionu. Předsedáte asociaci prosazující jeho stavbu - je ale reálná?
Je to zcela realizovatelný projekt z hlediska využitelnosti. Z hlediska politického nastavení je ale nereálný.
Podpora prezidenta Miloše Zemana nestačí?
Pan prezident kanál dříve odsuzoval. Spolu s ministrem dopravy Jaromírem Schlingem jsme v Jindřišské věži přesvědčili tehdejšího už ne ministerského předsedu a ještě ne prezidenta Zemana, aby ten projekt uchopil. My jsme ti „viníci“. Dvanáct lahví bílého muselo padnout. Stalo se tak po šesti schůzkách. Dostal od nás veškeré detailní podklady. Během jedné ze schůzek mu pípla SMS zpráva a pan Zeman nám řekl: ,Jste první, kdo to slyší - oznámili mi, že bude přímá prezidentská volba, tudíž půjdu do voleb.’ Už dříve o projektu slyšel třeba od Františka Čuby, odrazovala ho ale náročnost projektu. Ukecali jsme ho ale. Řekl, že pokud bude EU chtít, aby na Pražském hradě vlála modrá vlajka, tak on bude požadovat, aby Brusel podpořil vznik kanálu DOL. Od té doby se projektu drží. K současnosti se nechci vyjadřovat, pan prezident neprožívá snadné období. Koridor se stoprocentně postaví, není šance ho nevybudovat. Ať už kvůli zadržení vody v krajině, protipovodňové ochraně, celkové energetické bilanci a mnoha dalším důvodům. Koridory se staví všude na světě. Leda že by nová vláda zrušila stanovený záměr.
Zpět k firmě - tu vlastní od roku 2017 jediná fyzická osoba, takřka „neviditelná“ Gayane Gukasyanová. Jak máte nastavené pracovní vztahy?
Loni jsme pořádali konferenci, s rodinou se zúčastnila, lidí se nebojí. Vzhledem k rusko-arménské národnosti není pro rodinu jednoduché mluvit česky a komunikovat s úřady. Čas tráví v Karlových Varech, zde nebo na Ukrajině či v Moskvě. Kupovali firmu proto, že mají podobný byznys na Ukrajině a bylo pro ně výhodné expandovat k nám. Mohou využívat synergií pracovní síly - svářet mezi vnitřním a vnějším pláštěm lodi umí takřka jen Ukrajinci a Bulhaři. Potenciál loděnic tu samozřejmě je. Celkem nainvestovali asi dvě stě miliionů korun. Firmu spravuji coby jeden ze členů správní rady.
Plánuje si majitelka firmu nechat?
Je to složité. Vstupovali na trh s představou, že stát bude řešit plavební cestu. Dnes musí zvažovat více možností, co dál s areálem. Ten je dnes využit asi z poloviny. Řadu pozemků je možné revitalizovat. Může zde vzniknout například marina pro malá plavidla. Může zde vzniknout bydlení u vody, kombinace developmentu a výstavnictví lodí. Jsme blízko Německa, turisti by si cestu našli. Pokud stát nedostaví, co má, velká plavba zanikne a my se přeorientujeme na tu malou, která naopak roste.
Přežijí tedy České loděnice?
Loděnice jako tato se už v Evropě nedá postavit. Nikdo nedovolí vybudovat takovou stavbu u vody. Nedávalo by to smysl ani finančně. Loděnice by stála přes tři miliardy, splácela by se přes padesát let. Žádný soukromník ani stát do toho nepůjde. Proto je prvkem, který se musí zachránit. Ministra průmyslu Karla Havlíčka (za ANO) nabádám, ať řekne, zda loděnici podpoří. Ne dotací, ale třeba garancí zakázky. To je zcela normální. Řekli by, že chtějí například vodíkové lodě, investovali, rejdařům pak lodě pronajali na desítky let. Modelů je více.
V jaké fázi jsou tato jednání?
Zahájili jsme je před dvěma lety. Vyústila v to, že by Česko mohlo budovat novou flotilu asi patnácti lodí, taková je dohoda. Budou ekologické - na vodík s využitím elektromotoru. Jednáme o vzniku studie, která určí, kolik a jakých plavidel Česko potřebuje. Pak by do dvou let měly následovat tendry vypsané státem. Jsme schopní budovat šest lodí ročně.
Státní zakázky by tedy mohly ucpat díru, kterou do firmy zatéká. Jak velké problémy vám způsobila pandemie?
Zasáhla nás. Nedostali se sem ukrajinští pracovníci. Nejezdily dodávky kovu, dodavatelé nevyráběli - to se projevuje i dnes například v trojnásobné ceně oceli. Stát za celou dobu poskytl Českým loděnicím pomoc ve výši nula korun českých. To je neudržitelné. Stát přitom může rehabilitovat práci našich předků a dobudovat vodní cestu. To by pomohlo nejvíce. Až nyní stát finalizuje dotační titul, firma by mohla dostat přes pět milionů, což je v našem případě zlomek toho, co potřebujeme. Naštěstí se situace zlepšila, zaměstnanců máme od čtyřiceti do sta, podle fáze výroby lodí.
Je dostavba vodní cesty coby záchrana odvětví reálné řešení?
Věřím, že Zelená dohoda může dotlačit politiky k činnosti. To by ale například hlavní město nesměl řídit Zdeněk Hřib (Piráti), který za celou dobu žádný rozvojový projekt kromě průzkumných štol pro metro D nepostavil. Dokud budeme volit ty, kteří nechtějí dělat, pak vše včetně loděnic zanikne. Pokud to tak dopadne, místo loděnic vznikne developerský projekt. Nemohly by sem jezdit hotelové lodě, zbyla by jen malá rekreační plavba. Velká plnohodnotná plavba by umřela.
To popisujete pravděpodobný scénář?
Ano, pokud se stát nechytne za nos a nezačne fungovat. A protože víme, že tohle nikdy neudělá, neb nemá motivaci kromě přežití do dalších voleb, zbývá jako jedna z posledních nadějí Zelená dohoda. Ta zachrání loděnice v Česku. Lodě už dnes postupně přecházejí na nové, zelenější druhy paliv.
Však také ty nákladní zaoceánské patří k největším znečišťovatelům…
I ty budou přecházet na jiná paliva. Říká se, že patnáct největších lodí udělá víc nečistoty než všechna auta dohromady. Samozřejmě, že spalování nejnekvalitnějšího mazutu není dobré. To ale lze předělat. Neberte mě za slovo, ale ta loď pluje 99 procent času na širém oceánu a není moc lidí, kteří by cítili splodiny kromě posádky. Životní prostředí pro nejdůležitějšího živočicha, kterým je člověk, to ale zásadně neovlivňuje.
To zní jako neobhajitelný argument…
Tlak na ekologizaci každopádně poroste a může znamenat přesun na vodu.
Nebo na železnici, která má výrazně silnější politickou podporu.
Samozřejmě bude mít železnice větší podíl než voda. Také je ekologická. Nevyvaruje se ale hluku, otřesů, v tom mají lodě výhodu.
Jsou ale výrazně pomalejší.
Záleží na tom? Na lodích nevozíte máslo, ale sutě či stavební hmoty, u kterých není rychlost zásadní.
Ještě k zeleným pohonům - je tedy palivem budoucnosti vodní dopravy vodík?
Jednoznačně. Jsou lodě na baterie, jejich velké rozšíření je ale nereálné. Existují pokusy s LNG či CNG. Dnes ale všichni věří vodíku, který ostatní pohony potlačí.
Co to znamená pro vás coby stavitele lodí?
Takové lodě jsme schopní hned teď stavět. Vodík je v tlakové nádrži, článek vyrobí energii a loď pohání elektromotor. Je to velmi výhodné, nemáte tam mechanickou část, nic se vám nerozbije, nic nechrčí, je to tiché.
V docích nyní stavíte 90 metrů dlouhý a 700 tun těžký chemický tanker pro nizozemského zákazníka. Spustíte ho na vodu v říjnu, jak bylo plánováno?
Ano, výroba jede, dělá na něm většina lidí, tedy asi 75 pracovníků: od projektantů po svářeče. Měl přijet další partner ohledně nové zakázky, změnila se ale pravidla a hrozila by mu karanténa, tak se celá věc pozdrží. Lodě stojí řádově desítky milionů, případně nižší stovky.
Na kolik větších lodí máte zakázky?
Po revoluci se v žádné tuzemské loděnici nevyrobila ani jedna velká loď pro Českou republiku. Loděnice jsou pak závislé na partnerech ze zahraničí, obvykle z Německa nebo Nizozemska. Často se bohužel stává, že si u nás nebo v zemích střední a východní Evropy objednají jednodušší prvky a ty s vyšší marží si dodělají u sebe doma. Zatím tak vyrábíme jednu až dvě velké lodě za rok plus opravy. Potřebovali bychom dvojnásobek.
Co tomu brání?
Neexistující garance státu, který by dal pobídky.
Bez nich to nejde?
Ne. Negarantuje-li stát dostavbu plavební cest, rejdař neví, zda by loď využil. Kdyby byla garance, že se budou Zdeněk Hřib, Jan Chabr, Petr Hlubuček chovat jako chlapi, jako radní v minulých staletích, a ne jako alibisti nerozvojáři, tak by dopravci lodě kupovali. Věděli by, že je využijí. Řeklo někdy hlavní město, co bude? Ne. Praha 8 řekla, že nechce, aby tam pluly lodě. Protože kamarád jednoho z radních bydlí v oblasti Karlína a vadí mu tamnější betonárka. Praha 8 proto řekla, že ji nechce a že se tam nebude loděma nic vozit. Porovnejte to s našimi předky - měli jasno, co chtějí. Vodocestný zákon z roku 1901, který řešil celou výstavbu, měl šest listů. Za rok byly první projekty, za další dva roky se začalo stavět. Štěchovická komora se dostavěla v roce 1943, a to stavbu zdržela válka. Rejdaři měli jistotu, že jim lodě k něčemu budou. To dnes neplatí.
Jaké důsledky by měl zákaz proplouvání Prahou?
Ve městě je asi sedmdesát parníků, je to jedna z největších flotil v Evropě. Provozovatelé by skončili, je to nesmysl. Náměstek pražského primátora Hlubuček to ví, ale musí proti lodím na oko bojovat, byť je mu jasné, že k zákazu nikdy nedojde, je to jen politikum. Veřejnost to ale netuší a kolem lodí panuje strach.
Jak rychle vlastně ubývá lodí plavících se po Česku?
Když končil minulý režim, v registru bylo 1200 velkých plavidel. Dnes jich je padesát. U nás lodě stavíme, šrotujeme a opravujeme. Pořád jsme největší opravárenská loděnice jak v Česku, tak v plavebním regionu na Labi.
Jan Skalický (56) Člen správní rady společnosti České loděnice dříve vedl Ředitelství vodních cest ČR. Předsedá Asociaci Dunaj - Odra - Labe a ovládá firmu Vodní cesty. V roce 2018 dostal antiekologickou cenu Ropák mimo jiné za prosazování výstavby plavebního kanálu u Přelouče. |
