Aktualizováno: Budoucnost mobility a měst na konferenci e15: Technologie, architektura a lidé v pohybu

Ženy a mobilita

Závodnici Barboře Holické a její navigátorce Lucii Engové se podařilo dokončit rallye Dakkar Classic. Nevybraly si pro závod běžné auto, dokončily ho v „kachně“, tedy Citroenu 2CV. 

„Poprvé jsme jely v téměř původní kachně, jen motor byl zvýšený o pět koní, měly jsme zesílená ramena a auto bylo trošku zvýšené. Dost jsme se natrápily, v hlubokém písku jsme si musely pomáhat s lopatamy, často nám pomáhaly i ostatní posádky,“ popsala premiéru Engová. 

Na druhý ročník se už Engová s Holickou připravily lépe. „Příprava je úplně zásadní. Auto jsme nejdříve testovaly, snažily se ho co nejvíce ‚rozbít‘, abychom odhalily slabiny a naši mechanici jej vždy dali zase dohromady,“ popsala Holická. 

Dakkarská rallye se jede dvanáct dnů, trasa měří sedm až osm tisíc kilometrů. Na druhý závod už měly závodnice novou kachnu s druhým motorem. „Takže to vlastně byla čtyřkolka, mohly jsme si to i víc užít jako závod,“ dodala Engová. 

Základní rozpočet na závod je podle závodnic 1,5 milionu. „Je to opravdu základní rozpočet, abychom mohli vyrazit i s třemi mechaniky takzvaně ‚na punk‘. Naše dvoumotorová kachna, přestože je to veterán, stála také 1,5 milionu,“ shrnula Holická. 

Zásadní je pro obě závodnice tým mechaniků nejen kvůli potřebným úpravám a servisu vozu. „Mechanik je pro nás i takový trošku psychoterapeut, vrba. Když jedeme a třeba Lucka někde udělá chybu, tak my se možná trošku poštěkáme, možná si i pobrečíme, ale to nám vyčistí hlavu,“ přiznala Holická. 

„Ale jsme tam hlavně kvůli závodu, ne proto, abychom spolu měly nějaké konflikty,“ uzavřela Engová. 

Budoucnost čerpacích stanic

Dnes už nemluvíme o čerpacích stanicích, ale o servisních stanicích, říká Ľuboš Dinka, generální ředitel MOL Česká republika. „Větší a větší podíl mají nepalivové prodeje. Prodáme třeba pět milionů hotdogů ročně, jsme i velká kavárna,“ upozornil Dinka. 

Poptávka po nabíjení elektromobilů sice podle Dinky je, ale zatím není nijak vysoká. „V budoucnu to bude velká věc. Máme 33 stanic vybavených nabíječkami. A kolegové z prodeje se už těší, jak tam budou řidiči trávit třeba 20 minut při dobíjení,“ zminil možné nové směřování Dinka. 

Do budoucna Dinka nevyloučil, že by část čerpacích stanic mohlo přejít do režimu franšízy. „Zabýváme se tím, máme 300 stanic, ale není to lehké. V Česku je velmi hustá síť. Pokud bychom příští rok měli pět franšíz, bylo by to pěkné,“ prozradil. 

Motoristická budoucnost: kam nás doveze inovace?

Elektromobil člověka doveze kamokoli, je-li ovšem nabitý. Zatímco pro majite rodinných domů by to nemusel být problém, ve městech je situace jiná. „V Praze je k dispozici přes 600 dobijecích bodů,“ řekl Adam Čečák, vedoucí oddělení Realizace projektů Emobility PRE. 

Úplně jiná je situace v Číně. „Tam je totiž staví samotné automobilky, zato u nás je to prakticky jen Tesla. Zcela jiné je to ještě v Norsku, tam jsou běžné wallbaxy. A rychlonabíječky jsou úplně běžné, třeba když dorazí člověk do běžného Lidlu, má tam na parkovišti řadu různých typů nabíječek,“ porovnal situaci Michal Dokoupil, vedoucí technického oddělení Svět motorů. 

Největší překážkou podle Čečáka pro nové nabíječky je v tom dostat se k místu, kde by se dala nabíječka postavit. V technické části se dá s distributorem vždy domluvit. „Nikdo to ale nechce budovat jako charitu, každý chce mít nějakou návratnost,“ upozornil Čečák. 

Například nejde nabíječku jen tak napojit na lampu. „Na nich to spíše jen drží. Pro dobíjení elektromobilů je potřeba vlastní měřák, často pak mají i vlastní dobíjecí bod jen pro elektromobily, není dobré to napojit přímo na napájení světla. V Praze je asi 150 míst, které jsou na toto nachystané. Plány má přímo hlavní město Praha, které chce nabíjecí síť rozšířit,“ předestřel nové možnosti Čečák. 

Sdílená mobilita: Jak mění naše každodenní cesty?

Bolt do Česka přišel před deseti lety. „Vizí tehdy bylo zmodernizovat prostředí taxislužeb. Ty zaspaly dobu. Spousta věcí se řešila přes telefony, ale taxislužby fungovaly přes dispečinky. Od té doby se vize posunula k městské mobilitě obecně, už je to i o mikromobilitě a carscharingu, aby uživatelé ve městech měli možnost nevlastnit auta a měli alternativu,“ popsal uplynulá léta Jan Huk z Boltu. 

Zásadní podle Huka byla doba covidu. „Z Prahy tehdy zmizelo 90 % cestovatelů. Rozhodli jsme se zaměřit na lokální klientelu a to nám pomohlo v růstu v následujících letech,“ ohlédl se za minulostí Huk.

V průběhu let se také proměnila uživatelská skladba. Na začátku byl Bolt doménou mladších technologických zdatných lidí, dnes jsou mezi zákazníky všechny věkové skupiny. 

Za dobu fungování v Česku se změna dotkla i samotných spolupracujících řidičů. „Řidič buď jezdí přes flotilu, nebo přímo na sebe. Od roku 2022 a začátkem války na Ukrajině přišlo do Česka obrovské množství uprchlíků a my jsme ještě měli nedostatek řidičů z postcovidové doby. Tehdy pro nás začali jezdit právě ukrajinští uprchlíci, především skrz flotily. Od té doby ale registrujeme nárůst počtu řidičů fungujících sami za sebe,“ ohlédl se Huk za historií. 

Do budoucna Bolt očekává růst carsharingu. „Zatím je stále hlavní náš klasický business. Ale potenciál mají i všechny další oblasti, včetně městské mikromobility. Uživatelé, kteří budou chtít se nějak dopravit na takzvanou poslední míli, tu budou stále. A zákazy situaci nevyřeší,“ uzavřel Huk. 

Budoucnost městských center

Jak budou vypadat ulice měst v budoucnu? Podle bývalého náměstka pražského primátora pro dopravu Adama Scheinherra i Václava Novotného z IPR v nich bude především méně aut. „Určitě nebudou méně bez aut, nemůžeme vše naložit na cargo kola. Ale nesmí si navzájem všechny způsoby dopravy překážet. V rozvojové ekonomice to je plus, ale v rozvinuté už začnou růst brzdit,“ upozornil Novotný. 

Budoucnost dopravy v Praze je už nyní podle obou řečníků vidět v zahraničí. „Mají mýto, zákazy vjezdů pro nerezidenty a podobně. Určitě to nebude bez aut, balíčky nám nebudou létat drony,“ pokračoval Novotný. 

Podle Scheinherra se nevyhneme omezování automobilové dopravy. U Smetanova nábřeží jsem neprosazoval kompletní uzavření pro auta, ale vymístění tranizitu. Aby tam místní rezidenti i obchody mohli společně lépe žít a aby byla preferovaná městská hromadná doprava a která také přepravuje nejvíc obyvatel,„ zmínil Scheinherr. Nevyužitý podle něj ale zůstává potenciál železnice pro vnitroměstské cesty, potřebná je přestavba pražského železničního uzlu a takzvaný Metropolitní expres spodem. 

Doplňkem ke všemu by měly být i alternativní způsoby dopravy, například cyklistika. „Nic se nezařídí lusknutím prstu. Dávám za příklad Curych, ten je podobně kopcovitý, ale cyklodoprava tam má podíl osm procent, u nás je to jen jedno. Pak to ale pomůže i MHD a v důsledku i automobilům. Oproti jiným metropolím máme velmi dobrou hromadnou dopravu, ale na tomhle musíme ještě zapracovat,“ prohlásil Scheinherr. 

„Máme krásné cyklostezky na okraji města, jsou v zeleni, na druhou stranu vše končí před centrem a uvnitř na bezmotorovou dopravu nejsme. Ani chodci, kterých je i díky turistům hodně, nemají dost prostoru. A u cyklistiky je to přímo špatné. Tam, kde by pro ně mohla nějaký infrastruktura být, jsou zaparkovaná vozidla. Někdy nám klade překážky i dopravní podnik,“ poukázal Novotný. Podle něj se ale všichni aktéři shodují, že je potřeba omezit auta v centru, aby se rozvinuly alternativy. 

Hlavní host: Daniel Libeskind

Hlavním hostem konference byl Daniel Libeskind, polsko-americký architekt a zakladatel Studia Libeskind. Proslul Židovským muzeem v Berlíně, hlavním plánem obnovy Ground Zero v New Yorku, přístavbou Royal Ontario Museum v Torontu či Denver Art Museum. 

„Praha pro mě vždycky znamenala svobodu, kdykoliv jsem přijel z Polska, i když jsme obě země byly v éře komunismu. Mám k ní blízko díky kultuře, umění a architektuře,“ řekl na úvod architekt. 

Komunistická historie Polska architekta naučila, že je třeba vždy bojovat za otevřená města pro lidi, nejen ve smyslu svobody. „Vždy jsem věřil, že architektura má svůj vlastní jazyk a poezii a že nemusí sedět žádnému ideologickému systému. To je pointa architektury,“ zmínil Libeskind. 

Libeskindům styl je často popisován jako „architektura vzpomínek“ - vzpomínek na Židy či Polsko. „Pravou podstatou architektury je podle mě vzpomínka, nikoliv nějaký architektonický styl, je to pro mě úplně základní,“ řekl mimo jiné architekt masterplanu Ground Zero v New Yorku. „Hlavní vizí bylo přinést tuto myšlenku katastrofy, kde tolik lidí zemřelo, a dostat ji do duše New Yorku, ale pro budoucnost,“ poodhalil vznik projektu jeho autor. 

Libeskind navrhl také židovské muzeum v Berlíně. „Nemusel jsem si kvůi tomuto projektu dělat výzkum v knihovně, protože moji rodiče přežili holocaust. Muzeum vytváří ‚prázdno‘ uprostřed města, má tak mluvit především k mladým návštěvníků,“ popsal základní motivaci. 

Praha je jedno z mála evropských měst, které nebylo zničené. „Pracoval jsem v Berlíně, v Paříži...ale Praha má stále původní kouzlo a krásu. Města spolu vždy soutěží a nejen tím, jestli mají krásnou historii, to by jim nestačilo. Musí soutěžit i tím, že jsou živá, musí být inovativní a dělat nové věci,“ domnívá se Libeskind. Dodává ale, že "moderní architektura automaticky neznamená dobrá architektura". Podle něj je i spousta starých budov, které jsou dobré a existují i nově postavené, které takové nejsou. 

Město na baterky: Jak připravit infrastrukturu na elektromobilitu

Závěrečný panel konference ukázal, že česká města dělají v oblasti elektromobility postupné kroky vpřed. Podle Petra Sušky z ICT se Praha aktivně připravuje a brzy bude na ulicích vidět více dobíjecích stanic. Připomněl, že většina majitelů elektroaut (69 procent) nabíjí doma, zatímco pro ostatní jsou klíčové veřejné dobíjecí huby. Dodal také, že investice do nabíjecí infrastruktury v bytových domech sice není malá, ale dlouhodobě se vyplatí a evropská regulace zároveň zajišťuje vysoké bezpečnostní standardy.

Roman Srp, president Sdružení pro dopravní telematiku, upozornil, že v Česku už jezdí zhruba 40 až 50 tisíc elektromobilů, a kromě Prahy se rozvíjí i další města. Zdůraznil, že ideální auto je to, které do města vůbec nevjede – klíčová je podle něj podpora veřejné a cyklistické dopravy. Města by měla umísťovat nabíječky tam, kde lidé přirozeně tráví čas, například u obchodních center nebo pracovních zón.

Podle Traiana Urbana z EIT Urban Mobility vývoj baterií rychle zvyšuje bezpečnost elektromobilů a snižuje riziko požárů, které dříve představovalo problém. Připomněl, že budovy s nabíječkami musí splňovat přísnější technické normy, a doplnil, že vodík má v dopravě své místo spíše v segmentu hromadné a nákladní dopravy než u osobních vozidel.